Linux、QNX与安卓，车载操作系统大战企业咋站队

丰富的生态使得安卓天然在车载影音娱乐系统上极具竞争力。虽然安卓因为过度的开放性导致其在汽车仪表盘和辅助驾驶等安全相关领域的认可度并不高，但是及时推出了安卓改进版——安卓车载系统（Android Automotive OS）的谷歌依然在2014年推动了开放汽车联盟OAA的成立。参与者还包括通用、奥迪、丰田、现代等诸多汽车巨头。

2019年的国际消费电子展上，首款搭载谷歌安卓车载系统的量产车型：极星2正式亮相。安卓车载系统也就此在Linux和QNX的夹缝中找到了第一个切入口。

极星2的中控屏界面显示的谷歌商城

此外决定加入安卓车载系统阵营的车企巨头还包括通用、菲亚特克莱斯勒以及雷诺-日产。出于对安全性的忧虑，这些传统车企们暂时仍仅计划将安卓车载系统引入影音娱乐系统，使得用户能够在没有手机应用的情况下在车内使用谷歌全家桶。而在对安全性要求更高的汽车电子控制领域，QNX和Linux的地位仍难以撼动。两套车载操作系统的方案将通过虚拟机得以实现。

至于安卓车载系统的第二个优点，更简单的二次开发更是使得安卓系成为了造车新势力们的最爱。相比于用更接近硬件底层、难以掌握的C语言开发的Linux，安卓的二次开发以Java语言和最新的Kotlin为主。相对简单的代码逻辑以及充足的计算机人才供应都使得安卓车载系统，在追求快速完成样车、追求图形界面标新立异的造车新势力们看来，变成了车载操作系统的一条捷径。

事实上，吉利的GKUI、奇瑞的Cloudrive、东风系的Windlink以及蔚来的NOMI、小鹏、威马、爱驰等新势力们车载系统无一例外均是基于安卓开发而成。

传统车企：换壳还是深度开发？

天下从没有免费的午餐。

安卓车载系统虽然是最方便、最廉价、最快速实现的车载系统解决方案，但是其代价则是车企将失去对用户数据的掌控权。数据主权的丧失也意味着软件订阅收费模式的决定权并不在车企手中。

谷歌的强势不仅仅体现在硅谷巨头有能力从最上游和生态上捏住车企的命脉，而且谷歌还同时拥有全球技术实力最强的自动驾驶公司Waymo。在2018年之前的加州车辆管理局自动驾驶路测报告中，谷歌Waymo的成绩始终位列榜首并远远超过第二名的通用Cruise。虽然2019年的榜首位置一度被百度占据，但是考虑到百度在加州进行的路测公里数与谷歌并不在一个数量级，目前仍未出现一家可以在自动驾驶算法上挑战谷歌Waymo的公司。

地图、搜索的全生态配合自动驾驶算法和云服务，触手已经伸进出行领域的谷歌帝国或将使得车企逐渐沦为硬件加工厂，就如同宝马首席执行官齐普策所言的“弯铁皮的”。

既不愿意将蛋糕拱手送人，又强调自主独立开发的特斯拉，之所以选择Linux，也因其是唯一选择。

而对于不愿意像造车新势力那样丢失数字主权的传统车企而言，在保留现有QNX系统框架的前提下跟随特斯拉选择Linux的深度定制之路也自然成为了最优解。从梅赛德斯的MB.OS到丰田的G-Book，从宝马的BMW.OS7到雪佛兰的MyLink，无一例外均是基于Linux内核的深度开发。其中梅赛德斯奔驰已确定将在今年的新款S级上搭载MB.OS的部分功能，截至2024年该系统将在所有新车型上得到运用。

而另一个即将入场的大鳄则是大众集团。

大众在7月1日便正式成立了全新的软件子公司Car.Software.org。这家集结了包括奥迪、保时捷在内集团所有软件技术的子公司的首要任务便是研发大众自己的车载操作系统VW.OS。大众已经宣布将在未来五年之内为Car.Software.org投资超过70亿欧元，并计划自2022年起将VW.OS安装至奥迪和保时捷品牌之上，2024年之后则覆盖集团所有品牌车型。

虽然大众至今仍未明确表态其VW.OS将采用Linux内核还是直接选择与谷歌进行合作，但是“Linux将会在系统中起到重要作用”这一来自前Car.Software.org负责人Christian Senger的表态似乎已经明示Linux阵营将迎来大众这位重量级成员。

不过，已经连续在高尔夫8和ID.3两款重要车型的软件问题上翻车的狼堡人能否按时完成其雄心勃勃的VW.OS则仍存在疑问。

但可以确信的是，随着戴姆勒、丰田、大众们纷纷押宝Linux，此前在Linux匮乏生态上独木支撑的特斯拉，将作为Linux内容生态的先行者享受到众人拾薪的红利。

至于未来的车载操作系统市场，将呈现出类似工业软件市场一样的诸侯割据格局，还是类似消费电子产品市场一样赢者通吃的格局，这个问题或许就如同汽车究竟是消费品还是工业品一样，没有标准答案。

（编辑：186手机网）

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